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沥青路面(PCI)路况调查实习报告


沥青路面(PCI)路况调查实习报告

 

 

 (公路工程与管理专业)

 

一、      实习目的

在公路养护质量管理体系中,路面养护是公路养护管理工作的中心环节。

今次沥青路面养护的实习,是为了对公路养护与管理有进一步的认识,加深了我对所学课程知识的理解,使学习和实践相结合,更好地提高和巩固自己的专业技能。

 通过实习,能更好地积累实际工作经验和检验自己在实际工作中的能力。

为今后的工作打好基础。

二、实习单位及岗位

我今次在湛江雷州公路分局唐家养护站塘企线沥青路段实习,实习时间:2008年7月20日~9月5日。我的主要工作任务是协助本站的技术员负责塘企线桩号为115K+000~116K+000的沥青路段(以1公里为单元)的路况调查(指路面PCI)及其病害的修补。

三、实习内容及过程

根据《公路技术状况评定标准》(JTG H202007)规定:

路面损坏(PCI)是路面使用性能指数(PQI)的分项指标之一,把沥青路面分为11类病害,即是龟裂、块裂、纵裂、横裂、坑槽、松散、沉陷、车辙、波浪拥包、泛油、修补等十一种。

下面叙述我在实习路况调查中的计量内容和方法。

(一)、沥青路面损坏(PCI)的计量规定方法

龟裂。按裂缝块度、缝宽的大小及裂缝有无变形,将龟裂分为轻、中和重三种。轻度龟裂:初期裂缝,裂区无变形、无散落,缝细,主要裂缝宽度在2mm以下,主要裂缝块度在0.2~0.5mm之间。中度龟裂:龟裂的发展期,龟裂状态明显,裂缝区有轻度散落或轻度变形,主要裂缝宽度在2~5mm之间,部分裂缝块度小于0.2m。重度裂缝:龟裂特征显著,裂块较小,裂缝区变形明显、散落严重,主要裂缝宽度大于5mm,大部分裂缝块度小于0.2m。损坏的统计按龟裂外接矩形面积计算,测量时分别实地丈量并记录龟裂的外接矩形长和宽,然后计算损坏面积。有时同一片区域中存在不同严重程度的龟裂损坏,无法进行分块区分时,应按其中最重的程度记录和统计。

块裂。按照裂缝块度和裂缝宽度的大小,将块裂分为轻、重两和等级。损坏的计量按块裂涉及的路面面积计算。轻度块裂:缝细、裂缝区无散落,裂缝宽度的3mm以内,大部分裂缝块度大于1.0m。重度块裂:缝宽、裂缝区有散落,裂缝宽度的3mm以上,主要裂缝块度在0.5~1.0m之间。损坏的统计按块裂外接矩形面积计量,测量时分别实地丈量并记录块裂的外接矩形长和宽,然后计算损坏面积。如同一片区域中存在不同严重程度的块裂损坏且无法进行分块区分时,应按其中最重的严重程度记录和统计。

纵裂。按裂缝宽度大小及裂缝边的破坏情况分为轻、重两种等级。纵裂的计量按长度计算,并按0.2m的影响面积换算成损坏面积。轻度纵裂:缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落,无支缝或有少量支缝,裂缝宽度在3mm以内。重度纵裂:缝宽、裂缝壁有散落、有支缝,主要缝宽大于3mm。纵裂长度按裂缝在行车方向的投影长度实地丈量或目测估计,如同一条裂缝的不同部分损坏程度不同,应根据不同的损坏程度分段测量和统计。

横裂。按裂缝宽度大小及裂缝边缘的破坏情况分为轻、重两种等级。横裂的计量按长度计算,并按0.2m的影响面积换算成损坏面积。轻度横裂:缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落,无支缝或有少量支缝,裂缝宽度在3mm以内。重度横裂:缝宽、裂缝贯通整个路面、裂缝壁有散落并伴有少量支缝,主要缝宽大于3mm。横裂长度按裂缝在垂直于行车方向的投影长度实地丈量或目测估计,如同一条裂缝的不同部分损坏程度不同,根据不同的损坏程度分段测量和统计。

坑槽。按坑槽的深浅及有效面积的大小、将坑槽分为轻、重俩个等级,损坏都按面积进行计量。 轻度坑槽:坑浅,有效坑槽面积在0.1平方米以内(约0.3M×0.3M)。重度坑槽:坑深,有效坑槽面积大于0.1平方米(约0.3M×0.3M)。

坑槽面积的有效面积按坑槽外接矩形面积计量。

松散。按松散损坏严重程度的不同分为轻、重两种等级,损坏的计量按面积计算。松散轻:路面细集料失散,出现脱皮、麻面等表面损坏。松散重:路面粗集料散失,表面出现脱皮、麻面、剥落、小坑洞等损坏。松散损坏面积按损坏所涉及区域的外接矩形面积计量。

沉陷。按沉陷的深度大小及行车舒适性的影响将此类损坏分为轻、重两个等级。轻度沉陷:深度在10~25 mm之间,正常行车无明显感觉。重度沉陷:深度大于25 mm,正常行车有明显感觉。沉陷损坏按面积计算。

车辙。按其深度的不同分为轻、重两个等级,损坏的计量按长度计算,并按0.4 m的影响面积换算为损坏面积。轻度车辙:辙槽浅,深度在10~15 mm之间。重度车辙:辙槽深,深度15 mm以上。车辙深度可用直尺架在车道上测定直尺与车辙底部的距离。

波浪拥包。按其波峰和波谷的大小不同将此类损坏分为轻、重两个等级,按波浪拥包涉及到的面积大小计量损坏。轻度波浪拥包:波峰波谷波高差小,高差在10~25mm之间。重度浪拥包:波峰波谷高差大,高差大于25mm

泛油。泛油损坏不分严重程度等级,泛油涉及的面积计算。

修补。指因龟裂、坑槽、松散、沉陷、车辙等损坏处理后在路面表面形成修补部分,除裂缝修补外其余均按修补涉及的面积计算,裂缝修补按长度计量,并按0.2 m的影响宽度换算为损坏面积。

(二)、路面损坏状况评价(PCI)计算

我们将路况调查的数据用下面的公式和下面权重表计算PCI

                   PCI=100-aDR

                   DR=100×/A

式中:DR—路面破损率;       

Ai—第i类路面损坏面积;

                A 调查的路面面积;      

wi—第i类路面损坏的权重;

                           a—沥青路面采用15     

ai—沥青路面采用0.412

i—沥青路面采用21

    具体的计算过程以及填表记录在此就不列举了,因为计算太长。

 

                   沥青路面损坏类型和权重

类型(i)

损坏名称

损坏程度

权重(wi)

计算单位

1

2

3

龟裂

0.6

0.8

1.0

面积m²

4

5

块状裂缝

0.6

0.8

面积m²

6

7

纵向裂缝

0.6

1.0

长度m

(影响宽度0.2m)

8

9

横向裂缝

0.6

1.0

长度m

(影响宽度0.2m)

10

11

坑槽

0.8

1.0

面积m²

12

13

松散

0.6

1.0

面积m²

14

15

沉陷

0.6

1.0

面积m²

16

17

路面车辙

0.6

1.0

长度m

(影响宽度0.4m)

18

19

波浪拥包

0.6

1.0

面积m²

20

泛油


0.2

面积m²

21

修补


0.1

面积m²

 

四、实习总结和体会

今次的实习主要是调查沥青路面损坏状况和沥青路面病害的修补。在此我先总结在实习中关于修补沥青路面坑槽的方法,再述路况调查的体会。

(一) 、沥青路面坑槽的成因及修补方法

1 沥青路面坑槽的成因。坑槽是局部集料丧失而在路面表面形成的坑洞。可深及不同的路面结构层次。坑槽通常是其它病害如龟裂,松散等未及时处理而逐渐发展形成。当车轮驶过龟裂松散病害区域时有时会带走其中已经碎裂的小块面层材料,坑槽就会出现。坑槽的深度可深可浅,浅的坑洞仅限于路面表层往往是表层松散发展的结果。深的坑洞可深至整个面层结构,一般是由龟裂发展而成。随着水分的进入,在行车荷载的作用下,坑槽的面积和深度都会不断扩大。

单独发生的坑槽可能是由于路面施工质量不好如压实不足,上面层厚度不够引起的,也可能是由水损坏引起。这种类型的坑槽多发生在面层较厚的高等级沥青分路上。

  坑槽是严重影响路面行驶质量和威胁路面行驶安全性的一种病害,因此一般出现坑槽后需要立即进行修补。

2 沥青路面坑槽的修补方法。这个问题我结合课本的内容和在实习中的做法简单地谈下我的见解:

路面基层完好,仅面层有坑槽时的维修(轻度坑槽)。先按照“圆洞方补”的原则,划出所需修补坑槽的轮廓线。沿所划轮廓线开凿至坑底稳定部分,其深度不得少于原坑槽的最大深度。清除槽底槽壁的松动部分及粉尘杂物,并涂刷粘层沥青。填入沥青混合料(在潮湿或低温季节,宜采用乳化沥青拌制的混合料)并整平。再用小型压实机具或铁制手夯将填补好的部分压(夯)实。新填补好的部分应略高于原路面。

也可以用热补法修补。采用热修补养车,将加热板加热坑槽处路面翻松被加热软化铺装层,喷洒乳化沥青,加入新的沥青混合料然后搅拌摊铺,压路机压实成型。

当基层局部强度不足等使基层破坏而形成坑槽的维修(重度坑槽)。其做法与轻度坑槽的维修法基本相同,不同的是由于坑槽较深(7CM以上),先处治基层,再将沥青混合料分两次或三次摊铺和压实。

3 沥青路面坑槽的预防方法。根据坑槽的成因可知,坑槽通常是其它病害如龟裂,松散等未及时处理而逐渐发展形成。这问题大部分是出现在养路工人日常养护的工作与管理上。

我认为:作为一个养护部门(工人),首先每个人对自己的工作要有高度的责任感,公路的养护工作就是国家运输系统的动脉。其次是认真执行路面养护的基本要求,及时、经常地对路面进行保养和维修,防止路面松散、裂缝和泛油等各种病害的产生和发展。

(二)、调查路况时关于人工检测问题的体会

 由于养护站的路况检测条件、设备都非常落后,我们的路况调查都是以人工检测为主。但是人工检测的人为性较大,所以质量控制是实施这种检测方法的关键因素。

为了避免人工检测标准的不统一,我认为在进行检测之前,必须对所有检测人员进行方法和标准的培训,通过“培训—实习—培训”的方式使检测人员掌握路面损坏分类标准和测量方法,通过现场实习加深认识,使检测人员取得统一的标准。只有这样才能保证人工检测的准确性。

关于路面车辙(RDI),要注意的是高速公路和一级公路有单独的车辙指标,因此在损坏调查时无需调查此类损坏。

对于路面平整度(RQI),3米直尺的人工检测,只限于低等级公路才能使用。高等级公路不能用3米直尺的人工检测方法。

    《公路技术状况评定标准》(JTG H202007)中的规定检测方法,对公路技术状况的评定是比较科学的,但对于我们一线的人员来讲,方法先进,设备落后,用不上。

(三)、实习的收获

经过今次的实习,对我来讲是一个理论与实际相结合的过程,在工地现场的施工人员、技术负责人、站长的指导下,以及自己的努力,从实际工作中丰富了自己的理论知识。进一步了解与掌握公路养护与管理方面的专业技能,能独立完成站长交给我路况调查的任务。学会了关于公路损坏类型的识别、测量和统计等方法;学会一些路面病害的修补方法。特别是知道了如何当一名好的养护人员。

在实习中虽然自己很努力地学习,但是我感到离实际的要求还相差甚远,还有很多理论知识和经验需要学,尤其在公路设计方面和施工工艺方面。我感到很多技能需要探讨和练,为我今后努力指出了奋斗的方向。

总之来讲,只有坚持学习新的知识,才会使自己更加提高。

 

                                2008105日星期日



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